Der Alte Kanal. Ludwig-Donau-Main-Kanal. Ludwigskanal

Der Ludwigskanal, oder Ludwig-Donau-Main-Kanal wie er offiziell heißt, wird in Nürnberg und Umgebung einfach nur "Der Alte Kanal" genannt. Ein romantisches Relikt, übrig geblieben aus Zeiten der Industrialisierung, heute aber wichtiger Bestandteil der Naherholung. In unseren Tagen nutzen nicht nur Wanderer, Jogger, Nordic Walker und Radfahrer die kilometerlangen Treidelwege für ihre Aktivitäten, auch bei vielen "Nicht-Sportlern" ist er beliebtes Ausflugsziel. Besonders bei schönem Sommerwetter wird es manchmal eng auf den schmalen Wegen. Aber auch im Winter oder an trüben, nebeligen Herbsttagen, wenn kaum Spaziergänger unterwegs sind, strahlt der Ludwigskanal auf viele einen besonderen Reiz aus.
Ein kleines Meisterwerk war seine Realisierung, dass er schon kurz nach seiner Einweihung nicht mehr zeitgemäß war, sein Schicksal.

Karl der Große und sein "Karlsgraben"

Die Idee für eine Wasserstraße die Donau und Main verbindet, hatte Karl d. Gr. bereits im frühen Mittelalter. Das Werk wurde im Jahr 793 mit bis zu 6000 Arbeitern begonnen. Der "Karlsgraben" (lat.: Fossa Carolina) sollte die beiden Flüsse Altmühl und Rezat verbinden. Doch das Projekt scheiterte. Sumpfiger Boden, Grundwasserbildung, ständiger Regen und Kriegsereignisse zwangen zum Abbruch des Unternehmens. Teile des Karlsgrabens sind heute noch sichtbar. Für Wanderungen am Karlsgraben ist die Ortschaft "Graben" (zwischen Weißenburg/Bay. und Treuchtlingen) ein idealer Ausgangspunkt.

Eine andere, sehr plausible Erklärung für das Scheitern des Projekts Karls d. Gr., ist in Manfred Bräunleins Buch "Ludwigskanal und Eisenbahn" nachzulesen. Demnach haben Messungen um 1805 ergeben, dass die Altmühl rund zehn Fuß (2,9 Meter) tiefer liegt als die Rezat. Somit wäre ein Schiffshebewerk auf der Wasserstraße notwendig gewesen um die Strecke per Schiff zu bewältigen. Zu Zeiten Karls d. Gr. war aber keine Wasserregulierung bei gleichzeitigem Schiffsverkehr bekannt. Demnach ist/wäre die Unternehmung nicht nur an den erwähnten Ereignissen, sondern auch an technischen Hindernissen gescheitert.

Anm.: Folgende, neuere Erkenntnisse zur Fossa Carolina stammen von Herrn Kimmig, einem ausgewiesenen Kanal-Spezialisten, der die Ludwigskanal-Abteilung des Heimat- und Kanalmuseums in Burgthann betreut. Hierfür herzlichen Dank!

Die seit 1992 bis in die jüngere Gegenwart durchgeführten Forschungen mittels Luftbildarchäologie und Bohrungen im Rezatried zeigten zum einen, dass der Karlsgraben wesentlich weiter nach Norden – zur Schwarzen Rezat – reichte als bislang bekannt. Ferner fand man, in den bereits im Mittelalter eingeebneten Kanalstrecken, eine dicke Sedimentschicht, was darauf hinweist, dass diese Strecken lange Zeit, vermutlich mehrere Jahrzehnte, mit Wasser gefüllt waren. Außerdem fand man bei Dettenheim die Reste eines Stauweihers, mit dem die Wasserführung der Schwarzen Rezat bei Schiffsdurchgang angereichert wurde. Das Problem der 10 Meter betragenden Höhendifferenz wäre damals mittels geneigter Ebenen, auf denen die Schiffe, bei denen es sich ja um Kähne handelte, mittels Seilzug über die einzelnen Gewässerabschnitte des Kanals gebracht wurden. Aus heutigem Wissenstand ist davon auszugehen, dass die Fossa Carolina zumindest eine Zeitlang funktionstüchtig war.

Die Idee für eine Schifffahrtsstraße zwischen Donau und Main kam in den folgenden Jahrhunderten immer wieder auf. Im 17. und 18. Jahrhundert gab es Pläne mit unterschiedlichsten Streckenführungen. Wieder waren es auch Kriegsereignisse (Napoleonischen Kriege) die das Projekt verhinderten. Erst Ludwig I., König von Bayern, verwirklichte dieses Großprojekt.

Zum besseren Verständnis: Ein paar nüchterne Daten vorab
Bevor der Ludwigskanal von Kehlheim aus Bamberg erreicht, muss er 178 km zurücklegen und 187 Höhenmeter überwinden. Er wird (wurde) von 70 Dämmen gesäumt und schlängelt sich durch 60 Einschnitte. 100 Schleusen waren notwendig um ein Schiff von Kehlheim nach Bamberg zu bringen. 117 Brücken und Stege überquerten den Wasserweg. Nach den Planungen aus den 1830er Jahren war eine Tiefe von 1,46 m vorgesehen. Einzig die Haltung bei Neumarkt wurde auf 2,04 m festgesetzt, da diese auch als Wasserreservoir diente. Für die Kanalbreite waren folgende Abmessungen veranschlagt: 9,92 m an der Sohle, 15,76 m auf Höhe des Wasserspiegels und 18,10 m zwischen den beiden höchsten Uferkanten. Die Schleusen wurden mit einer Größe von 34,15 m Länge und 4,67 m Breite veranlagt. Die Schiffe fuhren (noch) nicht mit Motorkraft, sondern wurden getreidelt, also von Pferden gezogen. Die Fahrzeit von Kehlheim nach Bamberg (oder umgekehrt) betrug mit Pferdekraft fünf bis sechs Tage. Ein Motorboot schaffte später die Distanz innerhalb von 24 Stunden.

Ludwig I. und sein Ludwigskanal

Ludwig der I. schien technikbegeistert gewesen zu sein. Er nahm die Idee für diese Wasserstraße erneut auf und delegierte die Planung 1825 an Heinrich Freiherr von Pechmann. Bis 1830 war die Planungsphase abgeschlossen und bereits, oder auch erst(?), 1836 wurde mit den Bauarbeiten begonnen. Nicht kleckern, sonder klotzen lautete die Devise. Mit bis zu 9000 Arbeitern wurde an sieben verschiedenen Stellen begonnen ein schiffbares Flussbett zwischen Donau und Main auszuheben. Freilich stand jetzt eine ganz andere Technik zur Verfügung, die sich Karl d. Gr. über 1000 Jahre zuvor nicht einmal erträumen konnte. Mit Hacken, Spaten, Schaufeln und Hämmern wurde dieses Projekt in die Tat umgesetzt. Der Mühlenarzt und Mechanikus Wilhelm Spaeth konstruierte eigens einen dampfgetriebenen Schaufelbagger. Dieser kam hauptsächlich beim Dörlbacher Einschnitt zum Einsatz. Hier musste ein 1000 m langer und 16 m breiter Einschnitt gegraben werden. Der Nürnberger Friedens- und Kriegs-Kurier berichtete 1842:

"(...) Die Maschine setzte zwei von Spaeth sinnreich konstruierte, aus einer langen Kette von kleinen Kästen gebildete Rosenkranzwerke in ununterbrochene Bewegung; die ganze Vorrichtung sammt der Dampfmaschine und deren Ofen wurde nach Erforderniß vorwärts gerückt und ließ den ganzen Einschnitt vollständig ausgegraben hinter sich."

Die Maschinenfabrik Wilhelm Spaeth stellte auch noch andere Ausstattungen für den Kanal her, wie beispielsweise die Be- und Entladekräne für die Häfen.

Die Arbeiten gingen zügig voran. Im Jahr 1839 waren die Erdarbeiten größtenteils abgeschlossen, 1840 die Schleusen fertig gestellt, die Dämme begrast und mit 40.000 Obstbäumen bepflanzt. Kurz darauf waren auch die Arbeiten an den Schleusenwärterhäuschen und Brücken vollendet.

Aber es gab auch Rückschläge. An einigen Stellen gab es Dammbrüche die behoben werden mussten, andernorts war der Kanalunterbau zu durchlässig (porös) und ließ das geflutete Wasser versickern. Ein größeres Problem jedoch stellte der Brückkanal bei Feucht-Schwarzenbruck dar. Der Ludwigskanal überquert an dieser Stelle den Fluss Schwarzach auf einer mächtigen, einbogigen, steinernen Brücke – in dieser Zeit eine technische Meisterleistung. Bei der Wässerung stellte sich aber heraus, dass die Füllung aus Tonerde aufquoll und die steinernen Mauern zu sprengen drohte. Der Brückkanal musste vollständig abgebaut und komplett neu errichtet werden.

Im Probebetrieb wurde der Kanal, in Teilabschnitten in Betrieb genommen – 1843 von Nürnberg nach Bamberg, und 1845 die Strecke Kehlheim-Nürnberg. Erneute technische Hindernisse verzögerten die Inbetriebnahme der Gesamtstrecke. In der Altmühl mussten zusätzliche Schleusen mit Stauwehren errichtet werden, weil der vertraglich vereinbarte Wasserstand (1,46 m) nicht konstant gehalten werden konnte. Starke Regenfälle ließen 1845 die Altmühl über die Ufer treten. Mühsam errichtete Baugruben liefen voll, wurden beschädigt oder gänzlich zerstört.

Alle Erschwernisse konnten aber gemeistert werden. Nach 10jähriger Bauzeit wurde der Ludwig-Donau-Main-Kanal am 15. Juli 1846, mit feierlicher Enthüllung des Kanaldenkmals am Erlanger Hafen, offiziell eingeweiht. König Ludwig I. war nicht anwesend. Wahrscheinlich schlug sein Herz zu dieser Zeit bereits für die Eisenbahn.

Ludwigskanal vs. Ludwigseisenbahn

Pessimisten würden sagen: Das Kanal-Projekt war eine Totgeburt. Da König Ludwig I., wie bereits erwähnt, neuen Techniken gegenüber immer aufgeschlossen war, standen die Sterne für den eben eröffneten Schifffahrtsweg eher ungünstig. Als am 07. Dez. 1835 die erste, dampfgetriebene Eisenbahn von Nürnberg nach Fürth fuhr, also noch vor Baubeginn des Kanals, ahnte noch niemand das dieses Ereignis ein Schicksalsschlag für die Wasserstraße werden sollte. Der Eisenbahnbau und das Schienennetz entwickelten sich rasch, was dem Wasserverkehr nicht gerade zuträglich war. Ausgerechnet das Erlanger Kanalmonument musste diese Entwicklung hautnah miterleben – direkt hinter dem Denkmal war der erste Eisenbahntunnel Bayerns errichtet worden.

Als Dr. Friedrich Mayer 1849 in seinem Stadtführer "Nürnberg und seine Merkwürdigkeiten" den Ludwigskanal würdigte, konnte er noch nicht ahnen, dass seine Zeilen schon bald veraltet sein werden. Er schreibt über die Wasserstraße: "Durch die Vorstadt Gostenhof gelangt man zu dem an ihrem Ende liegenden Kanalhafen, dem größten, der längs der großartigen Wasserstraße zwischen Kehlheim und Bamberg sich befindet. Die ganze Kanalstrecke ist seit dem Jahre 1846 befahrbar, und hat bereits Resultate geliefert, die jeden Vaterlandsfreund mit Dank gegen den Schöpfer des Kanals erfüllen müssen. Der Kanalhafen der durch die Munifizenz des Königs zum Freihafen bestimmt wurde, dürfte vielleicht bald vergrößert werden, bis jetzt herrscht dortselbst schon ein reges Leben, und es ist interessant, die zuweilen in großer Zahl vorhandenen Schiffe zu betrachten, welche die verschiedenartigsten Produkte ... abliefern." Leider sollte Herr Mayer nicht Recht behalten, von einer Vergrößerung des Kanalhafens sollte nie die Rede sein. Die Geschichte des Ludwigkanals entwickelte sich in die entgegengesetzte Richtung.

Die Ludwigskanal-Schiff-Fahrt kämpfte von Anfang an um ihre Wirtschaftlichkeit, war der Konkurrenz auf der Schiene jedoch unterlegen. In den 1850er Jahren wurde noch bescheidener Gewinn erwirtschaftet, doch seit 1863 wuchsen die Verluste stetig. Ein weiters Manko, mangels vorausschauender Planung: Da der Kanal eine durchschnittliche Breite von ca. 16 m aufweist und die Schleusen nur eine Länge von 34,15 m (bei 4,64 m Breite) hatten, war eine Befahrung durch Rhein- oder Donauschiffe nicht möglich. Andererseits konnten die eigens für den Kanal gebauten Schiffe, wegen ihres großen Tiefgangs den Main nicht befahren. Dennoch schien es im Nürnberger Kanalhafen recht lebhaft zugegangen zu sein. Georg Lehmann beschrieb das dortige Treiben 1880 in "Nürnberger Spaziergänge" folgendermaßen:

"(...) Wenn unsere Nürnberger Altvorderen von einem undenkbaren Glücksfall sprachen, konnte man sie ironisch sagen hören: "Wenn ein Schiff kommt", und sie dachten sicher nicht daran, dass dieses Scherzwort einstens zur vollen Wirklichkeit werden würde. Der vor uns befindliche Hafen bietet uns ein Bild dieser Wirklichkeit, wie es vollständiger und lebensvoller nicht gedacht werden kann. Zahlreiche Schiffe – wenn auch freilich keine wie sie das Weltmeer durchsegeln – kommen ein und laufen aus, hier, wo sich der Verknüpfungspunkt der entgegengesetztesten Pole des bayerischen Handels befindet. Hier wird ein- und ausgeladen, Fuhrwerke gehen in großer Anzahl ab und zu, voluminöse und gewichtige Waare, wie Holz und Steine sieht man hier in Massen aufgestapelt, und, wo man hinblickt, tausend fleiß´ge Hände regen, helfen sich im muntern Bund."

Ein paar hundert Meter weiter nordwestlich des Kanalhafens, nahe der Schleuse 80, traf der Kanal auf den ersten Eisenbahn-Verkehrsknotenpunkt Bayerns, die sogenannte Fürther Kreuzung. Hier kreuzte ab 1844 das Teilstück der Ludwigs-Süd-Nordbahn von Nürnberg nach Bamberg, die Trasse der Ludwigseisenbahn.

Trotzdem, der Kanal hatte die Erwartungen nicht erfüllt. Dafür kann "er" aber nichts. Der Fortschritt hat ihn einfach überholt.

Apropos Fortschritt: Der fränkische Musiker und Bandleader Conny Wagner hat 1981 einen Text von Klaus Schamberger ("Der Spezi") vertont. Diesen möchte ich Ihnen nicht vorenthalten. Es geht um den "Foddschridd" am Brück-Kanal. Nachzulesen im Nachtrag*, ganz am Ende dieser Seite.

Dass die Baukosten für dieses Großprojekt fast doppelt so hoch als geplant ausfielen (17.433.795 Gulden), sei hier nur am Rande erwähnt.

Kühne Vorhaben brauchen visionäre Macher. Karl d. Gr. und Ludwig I. waren ebensolche, obwohl ihren Projekten das nötige Quäntchen Glück bzw. eine vorausschauende Planung fehlte. Die Inschrift am Kanaldenkmal am Erlanger Burgberg lautet:

DONAU UND MAIN
FÜR DIE SCHIFF-FAHRT VERBUNDEN,
EIN WERK VON CARL DEM GROSSEN VERSUCHT,
DURCH LUDWIG I KOENIG VON BAYERN
NEU BEGONNEN UND VOLLENDET
MDCCCXLVI

Der Kanal war zwar schnell "überholt", konnte sich aber in Teilen, fast unbemerkt und vergessen, bis in unsere Zeit retten. Gott sei Dank!

Gute Zeiten, schlechte Zeiten. Kriegsschiffe und Schlagrahmdampfer

Ende des 19. Jahrhundertes war der Kanal "alt" geworden. Bereits in den 1890er Jahren wurden Ideen und Pläne für einen neuen Kanal entworfen, die aber erst im späteren 20. Jahrhundert verwirklicht wurden. Der heutige Main-Donau-Kanal.

Wenn sich dann nach 1900 hier und da mal ein Schiff in den Kanal verirrte, galt das schon als kleine Sensation. Im Zweiten Weltkrieg musste der Wasserweg sogar Kriegsschiffe ertragen. Eine alte Fotografie zeigt ein Schnellboot der Kriegsmarine (1946, bei Schleuse 37 in Pfeifferhütte) auf dem Weg zum Schwarzen Meer. Bereits vor dem Ersten Weltkrieg sorgte ein anderes Kriegsschiff für eine Sensation und zog Menschenmassen an die Wasserstraße. Ein in Hamburg für die Türkei gebautes U-Boot passierte den Kanal auf dem Weg zur Donau.

Aber der Ludwigskanal war vor dem zweiten Weltkrieg an einer Stelle ein echter Publikumsmagnet: nämlich zwischen Doos (Nürnberger Stadtteil) und Kronach (Fürther Stadtteil). Der Gastwirt Peter Weigel hatte sich ab 1925 eine Flotte von drei Booten angeschafft. Mit diesen Schiffen, im Volksmund "Schlagrahmdampfer" genannt, schipperte der Unternehmer, immer sonntags, hunderte von Nürnberger und Fürther Bürgern in sein Lokal, den "Gasthof Weigel". Dort gab es dann Kaffee mit ordentlich Schlagrahm drauf. Und, es soll auch Gäste gegeben haben, die eher mit Schlagseite das Lokal wieder verlassen haben. Eines der Schiffe, die "Antonia", kostete damals 19.000 Reichsmark, war also keine kleine Investition. Aber es muss sich für den Herrn Weigel rentiert haben.

Ein Vergaserbrand auf der "Hansi" sorgte sogar für Schlagzeilen in der Presse. Eigentlich keine dramatische Situation, aber die Fahrgäste gerieten in Panik und gingen von Bord. Schwimmen musste, wegen der geringen Wassertiefe, keiner können. Jedoch sollen einige der Schiffbrüchigen zu den Rettungsringen gegriffen haben um das in greifbarer Nähe gelegene Ufer zu erreichen. Es kam niemand zu Schaden, allerdings musste Kapitän Weigel 28 Passagiere mit dem Taxi nach Hause chauffieren lassen. Auf seine Kosten versteht sich.

Peter Luginsland (alias Hanns Schödel) beschrieb in seinem 1962 erschienenen Büchlein "Das war´n halt noch Zeiten" die beliebten Schlagrahmdampferfahrten so: " ... und schon begannen sich die Schiffsschrauben zu drehen und unter dem Jubel der am Ufer Zurückbleibenden sowie der frohgestimmten Passagiere fuhr das Schiff gen Schniegling, überquerte auf luftiger Höhe sogar die darob etwas beleidigte Pegnitz, passierte das Fußballzentrum Ronhof und legte nach etwa halbstündiger Fahrt am Kai von Kronach an. Der Schlagrahmdampfer gehörte nämlich dem Kronacher Kaffeewirt, der auf diesem etwas ungewöhnlichen und höchst romantischen Wege seine Stammgäste zum Kaffeekränzla transportierte. Man fuhr an keinen stolzen Burgen vorbei und sah keine Lorelei, wohl aber gab es eine Menge Kinder, die das Schiff auf seiner Fahrt begleiteten und dazu sehr witzige Aussprüche von sich gaben. "Sie Fraa zöings ihren Potack´nkupf ei, es kummt a Brück´n!" oder "Sie wern gwieß seekrank Maasta, dann tennas Ihr Pfei´n aus´n Maul!" Schäumend mussten die also angesprochenen Seefahrer derartigen Volkshumor über sich ergehen lassen und gar mancher wartete nach wohlgelungener Landung am Kronacher Kai auf seinen Beleidiger, einen handfesten Spazierstecken in der Rechten, aber die Spottmäuler hatten es vorgezogen, den Schlagrahmdampfer nicht bis zum Endziel zu begleiten und sich bereits in Ronhof in die Büsche geschlagen. (...)"

Aufgrund der schlechten Wirtschaftslage und der daraus resultierenden Arbeitslosigkeit sah man sich genötigt den Fahrbetrieb 1932 stark einzuschränken. 1939 kam dann das endgültige Aus. Die Nationalsozialisten hatten die Fahrten (20 Pfennig für Erwachsene, Kinder die Hälfte) für Luxus erklärt und verboten. Eines der Schiffe, die "Hansi", wurde 1944 verschrottet und zu Kriegsgütern verarbeitet. Die anderen beiden Schiffe, die "Antonia" und der "Karl" sollten an ein Tauchunternehmen in Bremerhaven verkauft werden. Doch die "Antonia" weigerte sich ihre Heimat zu verlassen. Sie schlug nach wenigen Kilometern Fahrt gen Norden leck, und ging bei Eltersdorf unter. Den Gasthof Weigel gibt es heute noch – nur der Ludwigskanal ist nicht mehr da. Er musste an dieser Stelle einer schnöden Autobahn weichen.

Der rasche industrielle Wandel, während und nach dem Krieg, ließen den Kanal fast in Vergessenheit geraten. Der Autobahnbau, der Ausbau des Schienennetzes, schritten schnell voran und überall musste der Alte Kanal Zugeständnisse an die moderne Zeit machen. Mal wurde er hier durch eine Bahnlinie, an anderer Stelle wiederum mit einer Autobahn durchschnitten. Aber er überlebte in weiten Teilen – besonders im Abschnitt Neumarkt-Nürnberg. Zwischen Nürnberg und Bamberg musste er dem Frankenschnellweg (Autobahn) weichen und seine Spuren sind in diesem Abschnitt nur mühsam zu finden. Einzig die Schleuse in Bamberg (Schleuse 100) ist noch (wieder) betriebsfähig und wird von Freizeit-Kapitänen benutzt.

Der Alte Kanal heute. Idyll in einer schnelllebigen Zeit

Heute ist der Kanal eine kleine, stille Oase im Naherholungsgebiet Nürnbergs. Wie eingangs erwähnt tummeln sich dort, besonders an schönen Wochenenden, Spaziergänger, Jogger und Radfahrer. Aber seinen besonderen Reiz entfaltet der Alte Kanal an "stillen" Tagen, wenn nur wenige Menschen an seinen Ufern unterwegs sind. Ob an einem kühlen Frühjahrsmorgen oder einem nebeligen Herbstnachmittag – der Kanal ist zu jeder Zeit einen Besuch wert. Gerade wenn das Wetter nicht optimal ist, kann man dort spazieren gehen, oft ohne einem einzigen Menschen zu begegnen.

Sollten Sie selbst einmal den Kanal erkunden wollen, bietet sich der gut erhaltene Abschnitt zwischen Nürnberg und Neumarkt an. An einigen Sommerwochenenden kann der Ludwigskanal sogar befahren werden. Bei Schwarzenbach (Burgthann), direkt neben dem Gasthaus "Zum Ludwigskanal", verkehrt das Treidelschiff "Elfriede" auf dem dortigen Kanalabschnitt. Auch die Wirtschaft (mit Biergarten) "Zum Brückkanal" bei Feucht eignet sich als Ausgangspunkt für einen Kanalausflug. Vom Brückkanal aus führt ein 6 km langer Rundweg entlang der Schwarzach und dem Alten Kanal. Hinweistafeln an der Strecke erläutern die Bedeutung des Wassers, der Wehre und Mühlen und deren ehemaliger Nutzung.

Lust auf "mehr Kanal"? Besuchen Sie die Seiten von Hans Grüner. Er hat unseren gemeinsamen Freund lange begleitet (oder umgekehrt ;-). Es erwartet Sie eine über Jahre entstandene, aufwändige und lückenlose Dokumentation aller Kanalabschnitte und Schleusen, nebst stimmungsvollen Fotografien. Top-Tipp zum Thema "Alter Kanal" im Internet.

Oder Sie besuchen die Kanalseite von Dr. André Kraut, die nicht nur für Radfahrer und Wanderer interessant ist. Er hat mit seinem GPS-Empfänger den Verlauf der Wasserstraße aufgezeichnet, und für Google Earth und Google Maps aufbereitet. Sie können somit den Ludwigskanal aus der Vogelperspektive erkunden – die interessanten Objekte sind markiert. Der Alte Kanal aus der Vogelperpektive und mehr.

*Hier wie versprochen der Nachtrag: Der fränkische Musiker und Bandleader Conny Wagner hat 1981 einen Text von Klaus Schamberger ("Der Spezi") vertont. Diesen möchte ich Ihnen nicht vorenthalten. Es geht um den "Foddschridd" am Brück-Kanal.
Original Liedtext "aff fränggisch" Ka Schiff, ka Gwerch ka Ölflegg im Wasser Blous der Himml vo Wendlschdaa Lingserrechds Brennessln und in der Middn a Drummer Fiisch Am Brugg-Kanal nidzn der aa die Brennessln nemmer vill Dou koosd neddamaol dein Moußgruuch schdemma wallsder mid deine zwaa Hend die Ohrn zouhaldn mousd. Weecher der Audobahn Des is der Foddschridd vo Wendlschdaa bis nous zon Brugg-Kanal (weecher der Audobahn) Und vo den Foddschridd kenner manche Birchermasder gornedd gnouch gräing! Foddschridd, Foddschridd ...	Für alle Nicht-Franken Kein Schiff, kein Lärm kein Ölfleck im Wasser bloß der Himmel von Wendelstein links und rechts Brennesseln und in der Mitte ein großer Fisch Am Brück-Kanal nützen Dir auch die Brennesseln nicht mehr viel Da kannst du nicht einmal mehr deinen Maßkrug stemmen weil Du dir mit deinen zwei Händen die Ohren zuhalten musst. wegen der Autobahn Das ist der Fortschritt von Wendelstein bis hinaus zum Brück-Kanal (wegen der Autobahn) und von dem Fortschritt können manche Bürgermeister gar nicht genug bekommen Fortschritt, Fortschritt ...
© Conny Wagner, Klaus Schamberger Entnommen dem Begleittext der LP von 1981: Conny Wagner "Derhamm", Castle Records, CAS 1025

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Kanaleinmündung an der Donau	Hier beginnt die Reise, Kilometerstein "0"	Verbindungskanal zur Schleuse 1
Ziehbrücke in Kehlheim	Kanalhafen Kehlheim	Ladekran im Kanalhafen
Schleusenwärterhaus, Schleuse 1	Kettenwinde in Kehlheim	Kanalhafen Kehlheim
Stauwehr bei ehemaliger Schleuse 6	Schleuse 10 bei Untereggersberg	Schleuse 11
Schleuse 11	Hebewinde für Stauwehr (Schleuse 11)	Schleuse 13
Schleusenwärterhaus, Schleuse 13	Kanalhafen bei Beilngries	Ladekran bei Beilngries
Brücke vor Berching	Vor Berching	Schleuse 23 in Berching
Schleuse 23	Von hier bis Nürnberg ist der Der Alte Kanal am besten erhalten.	Schleuse 23
Treidelschiff "Alma Victoria" in Schleuse 25	Treidelschiff "Alma Victoria" in Schleuse 25	Schleusenwärterhaus, Schleuse 25
Kettenbach-Damm	Bei Berg	Schleusentor
"Ersatzteillager" bei Schleuse 25	Zum Kanal? Dort entlang ...	Treidelschiff "Elfriede"
Bei Schwarzenbach	Der Alte Kanal – immer stimmungsvoll	Der Kanal bei Schwarzenbach
Bei Pfeifferhütte	Brückkanal	Am Brückkanal
Schautafel am Brückkanal	Am Brückkanal	Brückkanal
Bei Schleuse 58	Dörlbacher Einschnitt	Der Alte Kanal im Winter
Kanalhafen Worzeldorf	Ladekran	... im Kanalhafen
Winter 2012	Der zugefrorene Kanal bei Worzeldorf im Winter 2005 und 2012.	Schleuse im Winter
Kanalhafen 2012	In Worzeldorf	In Worzeldorf
Der Alte Kanal	... zu jeder	... Jahreszeit schön!
"Fossa Carolina" bei Graben	Ludwigskanal-Denkmal	"Fossa Carolina" bei Graben
Schleuse 72	Schleuse 72	Steinerne Brücke
Blick von der Steinernen Brücke	Schleuse 73	Hinter Schleuse 73
Schleuse 94	Der Wildwuchs wurde beseitigt	Schleusenkammer 94
Blick in Richtung Neuses	Schleuse 94	Der Kanal ist weg. Brücke bei Schleuse 95
Schleusenwärterhaus 96	Schleusenwärterhaus 99	Der Alte Kanal Schleuse 100
Hier endet die Reise.	Einmündung in die Regnitz	Das Ziel ist erreicht.
Video: Treidelschiff Elfriede