Ehemalige Lokalbahnen im Großraum Nürnberg

Nürnberg war schon im Mittelalter Verkehrsknotenpunkt wichtiger Fernhandelsstraßen. Die Zeiten als man per Postkutsche mehrere Tage bis Prag brauchte, Güter bis Amsterdam auf dem Fuhrwerk wochenlang unterwegs waren, änderten sich erst im 19. Jahrhundert mit Einführung des Eisenbahnwesens.

Kurze Vorgeschichte zum Eisenbahnwesen in Bayern

Als der Adler, die erste deutsche dampfgetriebene Eisenbahn 1835 erstmalig von Nürnberg nach Fürth schnaufte, konnte noch niemand ahnen welche Auswirkungen dieses Ereignis für Bayern haben würde. Es war die Initialzündung für einen sich rasant entwickelnden Eisenbahnbau in Deutschland.

Nach dem sich der Eisenbahnbetrieb zwischen der Noris und ihrer Nachbarstadt bewährt hatte, ordnete König Ludwig I. ca. 1838 Jahre den Bau der Ludwigs-Süd-Nordbahn an, um deren Verlauf heftig und lang diskutiert wurde. Aber auch auf privater Ebene wurde in Bayern geplant und gebaut. Im Jahr 1840 wurde die durch ein Privatunternehmen fertig gestellte Strecke München-Augsburg eröffnet.

Bereits 1880 verfügte das Deutsche Reich über ein Schienennetz von 30.460 Kilometern Länge. Größere Städte waren durch Hauptbahnlinien miteinander verbunden und fast jeder auch noch so kleine Ort forderte eine Anbindung an "die große weite Welt", was technisch und finanziell natürlich nicht zu verwirklichen war.

Um dies zu lösen, wurde 1867 das bayerische Vizinalbahn-Gesetz erlassen, das im Lauf der Jahre immer wieder modifiziert wurde. Darin war geregelt, dass Gemeinden oder private Investoren den Grunderwerb und die Erdarbeiten finanzieren mussten, den Rest trug der Staat. In einer Fassung vom 29. April 1869 heißt es: "Bahnen von lokaler Wichtigkeit, welche vom Staate oder durch Privatunternehmen hergestellt werden, sollen nur unter der Voraussetzung Aussicht auf Unterstützung haben, wenn für dieselben die Grunderwerbung und die Herstellung der Erdarbeiten ohne Inanspruchnahme von Staatsfonds gesichert ist." Das Vizinalbahngesetz (vicinus=benachbart) wurde 1882 durch das bayerische Lokalbahngesetz abgelöst. In diesem Erlass war verankert, dass die Gemeinden nur noch den Grunderwerb zu übernehmen hatten, die Erdarbeiten wurden auf Staatskosten durchgeführt. Ab dieser Zeit brach für ländliche Gebiete eine neue Ära an.

Lokalbahnen, Nebenbahnen, Sekundärbahnen – drei Wörter, ein Begriff.

Für die Lokal- und Nebenbahnen galten andere Maßstäbe als für die Hauptstrecken. Der Bau und Betrieb musste kostengünstiger erfolgen. So wurden ein schmaler Unterbau und leichtere Schienen verwendet, die Trassierung dem Gelände angepasst und auf Steigungen wenn möglich verzichtet. Bahnübergänge wurden nicht beschrankt, wodurch auch kein Schrankenwärter samt Häuschen notwendig war. Bahnbauten wurden einfach, aber solide ausgeführt. Diese Einschränkungen forderten auch ihren Tribut – es durfte anfangs nur mit Geschwindigkeiten zwischen 20 und 30 Stundenkilometern gefahren.

Für die Lokalbahnen mit ihren engeren Radien wurden eigens Lokomotiven entwickelt, die die gestellten Anforderungen erfüllen mussten. Sehr beliebt war ab 1905 der sogenannte Glaskasten von der Firma Krauss, der die offizielle Bezeichnung PtL 2/2 trug. Pt stand für Personenzug-Tenderlokomotive, das L wies auf die Lokalbahn hin und das 2/2 bezeichnete die Achszahl und Antriebsart. Der Glaskasten verfügte also über 2 Achsen die beide angetrieben waren. Auch andere Hersteller wie die Münchner Maffei AG konstruierten kleine Lokalbahn-Lokomotiven.

Die manchmal sehr kurzen Bahnlinien brachten eine erhebliche Erleichterung für Bevölkerung und Gewerbe. Beispielsweise brauchte ein Bauer von Riedenburg zum Markt in Ingolstadt, samt Ware auf dem Ochsengespann, für die einfache Strecke zwei Tage. War er vor der Eröffnung der Lokalbahnstrecke Ingolstadt-Riedenburg praktisch eine Woche unterwegs, konnte er seine Geschäfte nun innerhalb eines Tages erledigen. Allein in Bayern entstanden 44 Nebenbahnlinien. Das gesamtdeutsche Lokalbahnnetz wuchs von 1880 (3.347 km) bis 1913 auf 26.476 km an.

Im Nürnberger Umland gab es einige Nebenbahnstrecken die sowohl touristisch wie auch wirtschaftlich wichtig waren. Beispielsweise der Hopfen-Express zwischen Spalt und Georgensgmünd, besser bekannt als "Spalter Bockl", erleichterte den Transport des "Grünen Goldes" ins Hopfen-Welthandelzentrum Nürnberg. Auch die Wiesenttalbahn von Forchheim nach Behringesmühle, deren romantischer Abschnitt ab Ebermannstadt heute wieder als Museumsbahn in Betrieb ist, war ein wichtiger Tourismusfaktor in der Fränkischen Schweiz.

Die ländliche Bevölkerung gab ihrem "Bähnle" meist liebevolle Namen. In Erlangen verkehrte die "Seekuh", die Gredinger hatten ihre "Gredlbahn" und weil Biberttalbahn zu technisch klingt taufte man die Strecke einfach "Bibertbärbele".

Die meisten der hier beschriebenen Lokalbahnlinien existieren nicht mehr. Wenn überhaupt, sind von einigen nur noch spärliche Relikte übrig geblieben, andere sind zum Radweg umgebaut wurden. Vorbei die Zeit als man gemütlich durch das Frankenland dampfte. Das große Sterben setzte in den 1960er Jahren ein, wobei sich einige Strecken rudimentär (Güterverkehr) bis in die 90er retten konnten. Wenige erlebten, mit viel Glück und privatem Engagement, die Wiedergeburt als Museumseisenbahn. Vielleicht könnten es heute noch mehr dieser Art geben, hätte die Bahn nach Streckenstilllegung nicht gleich die Gleise abgebaut.

Sollten Sie einmal auf Spurensuche verschwundener Bahnstrecken gehen wollen, so empfehle ich Ihnen das unterhaltsame Büchlein von Ulrich Rockelmann: "Spurensuche; Abgebaute Bahnstrecken im Raum Nürnberg". Sehr informativ sind auch die Bahnbücher von Manfred Bräunlein, wobei im Zusammenhang mit diesen Seiten sein Band "Ludwigskanal und Eisenbahn; Wege und Irrwege zwischen Main und Donau" besonders interessant ist. Lesestoff für viele Stunden (weitere Angaben s. Literatur).

Momentan sind folgende Beiträge verfügbar:

Eisenbahnjubiläum 2010
Gräfenbergbahn
Ludwigseisenbahn (Die Mutter aller deutschen Lokalbahnen)
Schnaittachtalbahn
Schuttbahn
Seekuh
Spalter Bockl
Wiesenttalbahn (Dampfbahn Fränkische Schweiz)