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Der Adler (Lokomotive)
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| Die Dampflokomotive Adler wurde in Einzelteilen aus England geliefert und von der Maschinenfabrik Johann Wilhelm Spaeth zusammengebaut. Konstrukteur der Maschine war den englische Lokomotivbauer Robert Stephenson. Der Preis betrug 900 Pfund Sterling. Auch der Lokführer, William Wilson, der Bediener der Maschine, wurde aus England importiert. (Die Nürnberger Firmen Spaeth und Cramer-Klett waren später die führenden Lieferanten im deutschen Eisenbahnbau.) |
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Bereits am 16. Juni 1833 wandte sich die Ludwigseisenbahn-Gesellschaft (LEG) an die Firma Stephenson und bat um Kostenvoranschläge für zwei Lokomotiven. Diese trafen am 4. Juli in Nürnberg ein und wiesen einen Preis von 1.800 Pfund Sterling aus. Danach ruhten die Verhandlungen. Erst Anfang des Jahres 1835 entsann sich die LEG der Firma Holmes und Rolandson in Unterkochen, die sich schon 1833 anbot einen Dampfwagen mit zwei bis sechs Pferdestärken zum Preis von 4.500 Gulden zu bauen. Das Unternehmen, zwischenzeitlich nahe Wels (Österreich) ansässig, versicherte einen Dampfwagen bis September liefern zu können. Diese Maschine sollte 5 Tonnen wiegen und etwa 30 Stundenkilometer schnell sein.
Allerdings griff die LEG dann doch auf den erfahrenen Konstrukteur Stephenson zurück. Am 3. Mai 1835 wurde ein vorläufiger Vertrag über einen 6 Tonnen schweren Dampfwagen geschlossen. Der Preis von 750-800 Pfund Sterling schließt die Gefahren beim Transport nicht mit ein ("vom Tag der Absendung geht sie auf Kosten und Gefahr der Besteller"). Auch einen Liefertermin lässt sich der Lokomotivbauer nicht vorschreiben. Trotzdem wird man sich einig und schließt den endgültigen Vertrag am 15. Mai selben Jahres, allerdings zu einem höheren Preis.
Nach Verzögerungen beim Bau der Maschine traf im September die Nachricht ein, dass die Lokomotive fertig sei. Der "Adler" (Fabrik-Nr. 118), zerlegt und in 19 Kisten verpackt, kam per Schiff bis nach Rotterdam. Von hier aus ging es per Dampfboot bis Köln, wo die Fracht auf Fuhrwerke umgeladen wurde. Allerdings war es eine Reise mit Hindernissen. Niedrigwasser des Rheins, das Umladen der schweren Kisten und Unwetter verzögerten die Ankunft am Bestimmungsort. Erst am 26. Okt. 1835 erreichte die 177 Zentner schwere Sendung Nürnberg.
Es wird vermutet, dass die Einzelteile der noch namenlosen Maschine öffentlich ausgestellt wurden bevor sie in der Fabrik von Joh. Wilhelm Spaeth, unter Leitung von William Wilson, zusammengebaut wurde. Das Direktorium der LEG beschließt im November das Stahlross auf den Namen "Adler" zu taufen. Dagegen verzögerten sich die lang ersehnten Probefahrten wegen eines Kälteeinbruchs. Im Bericht der Ludwigseisenbahn-Gesellschaft heißt es über die Lokomotive:
"Große Freude gewährte und der Erlang des als Adler von uns benannten Dampfwagens, und viel Beruhigung empfinden wir nun, ein so allgemein bewundertes Kunstwerk mit seinen hundert Teilen binnen 3 Wochen aufgestellt zu sehen, und anwendbar für unsere Bahn und andere Verhältnisse zu finden. Das Urteil mehrer sachverständiger Personen lautet einstimmig, bei dem berechneten Preis von 850 Pfd. St. nicht übervorteilt worden zu sein. Er hat eine Schwere von 120 bay. Zentnern und kann auf 12-15 Pferdekräfte taxiert werden."
Nach elf Betriebsjahren musste der Adler im Jahre 1846 überholt und instand gesetzt werden. Auch die zweite, als Pfeil benannte, Maschine wurde saniert. Das Direktorium lobte die Lokomotiven in ihrem Bericht:
"... Es ist wohl hier der rechte Punkt, über unsere beiden Lokomotiven zu sprechen. In ihrer Form, als die kleinsten auf dem Continent betrachtet, sind sie wohl in ihrer Dauerhaftigkeit die vorzüglichsten; dies rühmt selbst ihr Verfertiger, der ehrenwerte, hochberühmte Stephenson, als eine Erfahrung ohnesgleichen; dies gestehen auch andere achtungswerte Autoritäten zu. Erscheint es nun allerdings überraschend, daß diese Maschinen in 11 resp. 10 Jahren 32.168 Fahrten mit mehr als 2 1/2 Millionen Personen gemacht, folglich einen Raum von ca. 64.000 Meilen (483.200 km) durcheilt haben, ohne einen Nachlaß ihrer Kräfte zu zeigen, so ist doch zu fragen, warum sie bei einer so sorgfältigen Pflege, wie sie sie bei uns genießen, nicht mindestens die gleiche Reihe von Jahren weiter dienen sollen."
Nach Eröffnung der Ludwigseisenbahn am 7. Dez. 1835 verrichtete der Adler seinen Dienst zuverlässig. Die Maschine erreichte mit 6-9 angehängten Wagen eine Geschwindigkeit von 24-30 km/h. Bei Demonstrationsfahrten der Lokomotive sind sogar ca. 60 km/h erreicht worden sein (s. a. Schnellfahrt mit König Ludwig I.).
Die Maschine wurde 1857 nach Augsburg verkauft und ging verloren. Im Bericht der LEG aus dem Jahr 1857 heißt es hierzu:
"... den älteren Adler und Tender verkauften wir an Herrn Direktor Riedinger in Augsburg, jedoch ohne Räder und anderen Teilen, welche unseren Reservematerialien zugestellt wurden. (...) Für den alten Adler von Riedinger 1050 Gulden erhalten."
Auf Anfrage der Kgl. Staatseisenbahn im Jahr 1900, warum Deutschlands erste im Regelbetrieb eingesetzte Dampflokomotive nicht mehr vorhanden sei, antwortete die Ludwigs-Eisenbahn-Gesellschaft wie folgt:
"Wir gestatten uns nachträglich noch in Ergänzung fraglicher Richtigstellung, welche uns für die Allgemeinheit genügend erschien, folgendes Ergebnis mitzuteilen: ... die Lokalitäten des Germanischen Museums, welches im Jahre 1852 ins Leben gerufen wurde, waren zur Zeit der Veräußerung des Adlers (1857) noch so beschränkt, dass zur Aufnahme desselben gar nicht einmal der erforderliche Raum vorhanden gewesen wäre. Abgesehen hiervon dürfte es sich auch fragen, ob damals überhaupt ein besonderes Interesse für Erhaltung dieser Lok vorhanden war. Jetzt ist es allerdings anders. Die Anschauungen der Gegenwart sind eben andere als jene, die man vor mehr denn 40 Jahren hatte, was bei Vergleichen zwischen damals und jetzt überall deutlich wahrzunehmen ist."
Apropos. Die beiden ersten Maschinen trugen keinen Namensschriftzug wie er heute beim Adler-Nachbau zu sehen ist, sondern waren lediglich durch Symbole gekennzeichnet. Aber warum nannte man die Lokomotive Adler? In der Einladung zur Gründung der Ludwigseisenbahn-Gesellschaft hieß es: " ... Entfernungen werden durch dieses, dem Fluge der Vögel nachstrebende Verbindungs- und Transportmittel immer kleiner ..." Vermutlich veranlasste dieser Satz das Direktorium zur Benennung nach dem Greifvogel.
Konstruktion und Aufbau
Der Adler war auf einem mit Blech beschlagenen Rahmen aus Holz aufgebaut. Die beiden innen liegenden mit Nassdampf betriebenen waagrechten Zylinder trieben die sich in der Mitte befindende Treibachse an. Die Treibräder besaßen keinen Spurkranz, um enge Kurvenradien befahren zu können. Die geschmiedeten Radspeichen waren mit dem Radkranz vernietet. Die Räder bestanden ursprünglich aus Gusseisen und waren mit einem geschmiedeten Radreifen umgeben. Das leicht brüchige Gusseisen wurde später durch Schmiedeeisen ersetzt. Die hohlen Speichen enthielten einen Holzkern, um Unebenheiten besser abzufedern. Alle Räder der Lokomotive waren ungebremst. Eine Spindelbremse wirkte auf die beiden auf der rechten Seite des Heizers liegenden Räder des Tenders. Die Verbindung zwischen Lokomotive und Tender war starr. Die Puffer waren aus Holz. Der hufeisenförmige Wasserkasten umfasste den Kohlenvorrat des Tenders. Als Brennmaterial wurde zunächst Koks und später Steinkohle benutzt.
Quelle, Konstruktion: http://de.wikipedia.org/wiki/Adler_(Lokomotive)
Die technischen Daten des Adler bezüglich PS-Stärke und Gewicht sind nicht exakt belegt. Als die LEG 1894 die Werkszeichnungen von Stephenson anforderte, teilte dieser mit das die Maschine nicht verwogen wurde. Auch die oben erwähnten 12-15 Pferdestärken waren eine Fehlschätzung, wahrscheinlich leistete der Adler ca. 40 PS da er die Strecke mit zwölf vollbesetzten Waggons (Gewicht etwa 40 Tonnen) in maximal 15 Minuten bewältigen konnte. Die folgenden Daten werden angenommen, da die Maschine "Pfeil" dem Adler sehr ähnlich war, und hier Gewichtsangaben vorlagen.
| Name |
Achsfolge |
Hersteller |
Fabrik-Nr. |
Baujahr |
Ausgemustert |
| Adler |
1A1 |
Stephenson |
118 |
1835 |
1857 |
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Der "Adler" |
Der "Adler" bei Publikumsfahrten im DB-Museum. |
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